6 февраля 2023
Фото: freepik.com

Морская перевозка нефти: чьи суда повезут нефть и газ из России?

Экспорт углеводородов по-прежнему остаётся основной статьёй доходов российского бюджета. Но львиная доля трубопроводной инфраструктуры была заточена на поставки в Европу, а это направление сейчас недоступно.

Соответственно, всё больше будет возрастать роль морских перевозок. И здесь возникает проблема: этот рынок практически монополизирован компаниями из «недружественных» стран.

В этих условиях создание собственного танкерного флота является сегодня одной из наиболее актуальных задач, стоящих перед российской нефтегазовой отраслью. Какими видятся пути её решения, читайте в нашем материале.

От глобальных корпораций к национальному флоту

На данный момент морские перевозки нефти и газа — в основном прерогатива транснациональных компаний. Так, по данным invest-journal, в 2020 году крупнейшими игроками на этом рынке были Teekay Corp, Euronav, Scorpio Tankers Inc., Frontline Ltd., DHT Holdings.

Неудивительно, что ещё в октябре прошлого года более 50% поставок нефти из России по морю осуществлялось судовладельцами из Греции, Мальты и Кипра. А в начале 2022 года их доля была ещё выше — около 70%. Эти цифры в интервью Forbes назвал главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов.

После 24 февраля для российских экспортёров сильно выросли ставки фрахта. Как отметил в интервью «Коммерсанту» в октябре прошлого года заместитель руководителя экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев на перевозки российской нефти из Новороссийска в Средиземноморье ставки составляют $23–25 на тонну, из Козьмино в порты КНР — $10–12 на тонну, в Индию — свыше $30 на тонну.

В марте — апреле на пике отказа от российской нефти в Европе можно было увидеть ставки $58–49 на тонну на маршруте Приморск — Северо-Западная Европа, что в десять раз выше уровня начала года, отметил г-н Кондратьев.

Такие высокие ставки фрахта стали серьёзным сдерживающим фактором для российских экспортёров.

Ещё один тревожный момент — запрет, введённый ЕС на страхование судов, перевозящих российскую нефть, которую приобрели по цене выше установленного «потолка» в $60. Важно, что это решение поддержали власти Великобритании, а ведь именно в Лондоне базируется Международная группа клубов взаимного страхования судовладельцев. Именно этот запрет многие эксперты оценивают как наиболее эффективную меру по ограничению российского экспорта нефти. Большинство перевозчиков в такой ситуации просто откажется взять груз на борт.

В то же время бытует мнение, что это решение подрывает устои сложившейся системы глобальной торговли и подталкивает не только Россию, но и другие страны к созданию собственного флота.
«Мы понимаем, что декларируемый ранее тезис о свободе мировой торговли будет утрачивать свою актуальность. Впереди нас ждёт национализация флотов. Даже если сохранятся запреты на входы в иностранные порты, значит, будут появляться буферные транзитные зоны.

А значит, перед нами стоят задачи по достижению технологического суверенитета и созданию национальных перевозчиков», — отметил в своём выступлении на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) в прошлом году генеральный директор АО «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.

В погоне за технологическим суверенитетом

Итак, перед Россией встала задача по созданию национального флота по перевозке углеводородов. Сразу надо отметить, что начинать придётся не с нуля. Эксперты отмечают, что сложнее всего ситуация с судами-контейнеровозами.

А вот на рынке нефтеналивного флота есть определённый задел и по количеству судов, и по компетенциям их строительства. Так, на начало 2021 года наливной флот под флагом России насчитывал 346 судов общим дедвейтом (вес перевозимого груза, топлива, воды, продовольствия, экипажа) 4,6 млн тонн. Также российские компании пользовались услугами судов под иностранным флагом.

В численном выражении их было меньше — 139 единиц. Однако по дедвейту они превосходили российские суда почти в 3 раза — 12,3 млн тонн, сообщают «Морские вести России». При этом подобная структура флота остаётся неизменной уже на протяжении 10 лет.

Основная доля современного крупнотоннажного наливного флота российских судовладельцев зарегистрирована под иностранными флагами. Исключение составляют лишь суда, осуществляющие перевозки нефти в Арктическом регионе, отмечает автор статьи Юлия Посековская.

Сейчас и судостроители, и заказчики оказались в безальтернативной ситуации — волей-неволей приходится опираться на отечественных производителей. По тем судам, что строились на зарубежных верфях, «перспективы весьма и весьма плохие», признал в своём выступлении на ВЭФ заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Тем не менее о технологическом суверенитете речь зашла не случайно. Судостроение — одна из тех отраслей, где зависимость от импортных технологий и оборудования была достаточно сильной.

«Если говорить о гражданском судостроении, то многие предпочитали иностранных проектантов, а значит, и иностранных производителей. При этом отечественные предприятия готовы поставлять и поставляют оборудование для судостроения. Но заказчики хотели не просто судно, а условный «Майбах», — сказал Виктор Евтухов.

В результате мы получаем ситуацию, когда суда, построенные в РФ, если внимательно приглядеться, оказываются не такими уж и российскими. Для примера можно взять 2020 год. Тогда 13% всех построенных гражданских судов составили танкеры, ещё 7% — газовозы, приводят данные

«Морские вести России». В абсолютных цифрах это 4 нефтеналивных судна общим дедвейтом 126,1 тыс. тонн и 2 газовоза общим дедвейтом 185,9 тыс. тонн. Но этот год был примечателен тем, что был сдан в эксплуатацию первый российский нефтеналивной танкер типа «Афрамакс» — «Владимир Мономах». Однако наиболее технически сложные носовая и кормовая секции были построены за рубежом, а на российской верфи были собраны только грузовые секции танкера, пишет Юлия Посековская.

Всё это приводит к тому, что сейчас российские судостроители также страдают от санкций, а значит, и заказчики получают корабли с опозданием.

В частности, в декабре прошлого года «Коммерсантъ» писал, что «Звезда» переносит на год сдачу первого танкера класса Arc7 для СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ — 2». В качестве главной причины называют сложности с закупкой судового оборудования. Отметим, что всего на верфи «Звезда» должны построить 15 таких танкеров, сроки сдачи остальных, соответственно, также сдвигаются.

В этих условиях ещё более важной становится правильная расстановка приоритетов. В первую очередь нужно заняться силовыми агрегатами и судовыми двигателями, считает Алексей Рахманов. На следующем этапе придёт очередь тех элементов, которые определяют конструкцию судна и дают те или иные конкурентные преимущества.

Также нужны новые суперверфи. Сейчас в России, за исключением завода «Звезда», нигде нет условий для строительства крупнотоннажного флота. А ведь новые суда нужны не только нефтегазовому сектору. Если ничего не менять, то компаниям из различных отраслей придётся встать в очередь к судостроительным предприятиям.

Фото: freepik.com

На выручку придёт «теневой» флот?

Однако, когда мы говорим о строительстве судов, нужно понимать, что счёт идёт не на месяцы, а на годы. Но, думая о завтрашнем дне, не стоит забывать о насущном. Проблема морских перевозок российских нефти и газа стоит остро прямо сейчас. Есть надежда, что механизмы контроля над исполнением санкций окажутся несовершенными.

Алексей Громов полагает, что Россия на переходном этапе сделает ставку на «теневой» флот танкеров. В качестве примера он приводит Иран, который, несмотря на введённые санкции, добывает нефти больше официальных цифр экспорта и переработки. Подразумевается, что для транспортировки используются суда, которые не попадают в международную статистику.

В конце года ряд крупных международных изданий писали о том, что Россия через подставных лиц занимается скупкой танкеров. Так, аналитики Financial Times подсчитали, что РФ приобрела более 100 судов, в том числе 29 супертанкеров, способных перевозить более 2 млн баррелей нефти. В свою очередь, Bloomberg оценивает «теневой» флот России в 250 судов, среди которых 80 больших танкеров и около сотни кораблей класса «Афрамакс».

Если зарубежные эксперты не ошибаются в своих оценках, то «теневой» флот действительно поможет не допустить «просадки» поставок сырья из РФ. Так ли это, узнаем, когда российские компании будут подводить итоги экспорта за первый квартал 2023 года.

До 24 февраля 2022 года, по оценкам Bloomberg, на морские перевозки приходилось около 60% всего экспорта нефти из РФ

В 2022 году на воду были спущены ещё два танкера класса «Афрамакс», на которые пришлось 53,2% сданного тоннажа в гражданском судостроении, сообщает «Коммерсантъ»


Текст: Андрей Халбашкеев

Этот материал опубликован в журнале
Нефтегазовая промышленность №1 2023.
Смотреть другие статьи номера
Транспортировка и хранение
Рекомендуем
Подпишитесь на дайджест «Нефтегазовая промышленность»
Ежемесячная рассылка для специалистов отрасли
Популярное на сайте
Новости
Новости и горячие темы в нашем телеграм-канале. Присоединяйтесь!