Газомоторное топливо: что нужно для масштабного внедрения?
Несколько лет назад, когда в мире всерьёз задумались о постепенном отказе от бензина в качестве основного топлива, рассматривались сразу несколько вариантов его замены. Одной из альтернатив как раз выступало ГМТ. При сжигании газа выделяется меньше вредных веществ, а перестроить инфраструктуру для него проще, чем в случае с электромобилями или водородным топливом. При таком развитии событий Россия выступала бы как один из лидеров нового рынка. Однако, как показывает практика, даже внутри страны переход на ГМТ идёт далеко не так гладко, как ожидалось. В причинах этого разбирались участники секции «Рынок газомоторного топлива и перспективы дальнейшего развития отрасли» в рамках Российского нефтегазохимического форума в Уфе.
Текущее состояние рынка: загрузка инфраструктуры и региональные диспропорции
Темпы развития ГМТ в России никогда не были стремительными, и в последние годы этот процесс, можно сказать, замедлился. Всего на начало 2025 года, по подсчётам РГО, в стране было 8200 заправок, из них 1200 на метане. Согласно Концепции развития газомоторного транспорта до 2035 года, количество АГНКС должно вырасти до 2213 в базовом и до 2715 — в целевом сценарии.
В то же время, по словам вице-президента — исполнительного директора Российского газового общества Николая Исакова, загруженность имеющейся заправочной инфраструктуры составляет всего 25%. Понятно, что при таком раскладе этот бизнес показывает низкую рентабельность. В последнее время некоторые заправки консервируются или закрываются. Решением, по мнению г-на Исакова, могли бы стать многотопливные станции, на которых водители могли бы заправиться бензином, дизельным топливом, СПГ, КПГ и СУГ.
Также эксперты, отмечают географический дисбаланс: более 70% станций сосредоточено в европейской части страны, тогда как в Сибири и на Дальнем Востоке инфраструктура развита фрагментарно.
В свою очередь, заместитель генерального директора по продажам и развитию рынка ООО «Газпром газомоторное топливо» Борис Чеминава также отметил, что с 2022 года в компании наблюдают нисходящий тренд по реализации. Применительно к компримированному природному газу (КПГ) он объясняет это естественным выбытием техники, притом, что многие её производители ушли с российского рынка. Импортозамещение в этом направлении ведётся, прогресс есть, но пока до былых показателей дотянуться не удалось.
Основные барьеры: консолидация, стоимость техники и кадровый дефицит
В чём причины подобной ситуации? Николай Исаков полагает, что дело в нехватке консолидации в отрасли.
«Сегодня в реализации концепции развития рынка газомоторного топлива до 2035 года участвуют пять министерств, и все имеют свои специализированные программы, которые по большому счёту не синхронизированы друг с другом. Надо искать какое‑то государственное решение. Нужен центр ответственности за развитие ГМТ, например, в виде специальной комиссии.
Разрозненно действуют и наши крупные предприятия. Свои программы есть у «Газпрома» и «Новатэка». Плюс в «Газпроме» есть структуры, которые занимаются развитием в качестве газомоторного топлива как КПГ, так и СПГ. Конечно, каждая из них имеет своё видение этой инфраструктуры. В конечном счёте получается, как в басне про лебедя, рака и щуку», — заявил вице-президент РГО.
Важный аргумент: техника на газе, как правило, стоит дороже, чем бензиновые аналоги. Несколько лет назад это в значительной степени нивелировала более низкая стоимость ГМТ, которая позволяла серьёзно экономить на этапе эксплуатации и в итоге быстро отбивать затраты. Однако теперь этот довод частично утратил свою убедительность. Да, по данным ООО «Газпром газомоторное топливо», цена одного кубометра КПГ в среднем по РФ ниже, чем у ДТ в 2,2 раза. По оценкам специалистов ПАО «Новатэк», экономия на топливе при переходе на СПГ достигает порядка 40%.
В то же время, по подсчётам специалистов ООО «НПС-ТРАКС», сократилась доля топлива в общей структуре затрат транспортной компании: с 40 до 20 %. Также выросли расходы на выплаты по лизингу из-за высокой процентной ставки. В этих условиях экономия на топливе имеет меньшее значение, тогда как покупка техники на ГМТ приводит к высоким капитальным затратам в моменте.
Пути преодоления ограничений и развитие сервисной сети
Итак, круг проблем очерчен. Как их преодолеть? Профессор Башкирского государственного аграрного университета Андрей Неговора в числе факторов, определяющих расширение парка газомоторной техники, выделил стоимость метана, наличие АГНКС, сервисное обслуживание и наличие ЗИП, переподготовку водителей, слесарей и инженеров предприятий, налоговые льготы и региональные преференции, развитие нормативной базы, вложения в НИОКР, рекламу перехода на ГМТ.
Особый упор учёный сделал на кадровой проблеме.
«Очень тяжело содержать машины, потому что нет квалифицированного персонала для их ремонта и обслуживания. Существует много нюансов, по сравнению с двигателями на бензине», — отметил Андрей Неговора.
Сложности здесь есть, но они решаются, отмечают участники рынка.
«Не буду скрывать, что у нас были определённые проблемы с выходом этой техники на достойный коэффициент технической готовности. Были они до января текущего года. В результате совместных действий с ПАО «КАМАЗ» была разработана отзывная кампания, в результате которой КТГ поднялся до уровня дизельной техники. На текущий момент он составляет в районе девяносто одного, но сейчас уже, на самом деле, стремится выше.
Сейчас компания пользуется услугами 40 сервисных центров, которые охватывают всю географию перевозок. «Автозапчасть КАМАЗ» построила, обучила, оснастила сервисные центры, которые сейчас выполняют ремонты на технике СПГ абсолютно так же, как и на обычной дизельной технике», — рассказал журналу «Грейдер» директор по транспорту ООО «Национальный перевозчик» (бренд Natcar) Евгений Большаков.
В экспертном сообществе сложился консенсус по поводу того, что акцент стоит сделать на «газификации» спецтехники для горной добычи, сельского хозяйства, а также общественного транспорта. Здесь, по словам заместителя генерального директора по управлению персоналом ПАО «НЕФАЗ» Руслана Алматаева, есть хорошие подвижки: в 2025 году из 2923 нетуристических автобусов большого класса в РФ 1599 (55%) использовали в качестве топлива природный газ. За этот же период времени на ПАО «Нефаз» выпустили 937 автобусов, из них 376 на метане. Таким образом, парк техники на ГМТ продолжает пополняться.
В связи с этим Николай Исаков в качестве приоритетных задач называет разработку газовых двигателей мощностью 500–3500 Квт и расширение производственных мощностей российских предприятий. Помочь в этом должны меры поддержки: преимущественная закупка государственными и муниципальными предприятиями техники на ГМТ, преференции для газомоторных автомобилей (транспортный налог, парковка, проезд по платным дорогам), субсидии на переоборудование машин, льготный лизинг, финансирование НИОКР.
Промежуточные результаты: субсидии и меры поддержки
По словам исполнительного директора Национальной газомоторной ассоциации Орхана Рзаева, многое из этого уже делается.
«На имя вице-премьера Дениса Мантурова направлено обращение о создании координационного центра при Правительстве РФ. Идея поддержана, есть протокол. Сейчас этот вопрос прорабатывается в федеральных министерствах. В августе будет подниматься вопрос о целевых показателях Концепции ГМТ», — рассказал г-н Рзаев.
Конечно, ключевой вопрос, который интересует всех участников рынка, — это государственные субсидии. Здесь результаты работы противоречивы.
С одной стороны, увеличен максимальный размер дотаций на переоборудование. Как отметил Орхан Рзаев, в принципе сегодня физическое лицо может перевести машину на газ за 0 рублей.
С другой, объёмы финансирования из бюджета по данному виду поддержки сократились с 700 млн в начале года до 500 млн рублей. Что касается производства техники, в начале года на эти субсидии выделялось 3,9 млрд, а стало 2,5 млрд рублей. Впрочем, в Национальной газомоторной ассоциации считают большим успехом, что удалось в принципе сохранить меры господдержки отрасли, пусть и в урезанном виде.
Однако здесь есть и другие нюансы.
«Самую большую сумму мы получили в 2022 году — порядка 800 млн за 439 единиц. В 2023 году — только 83 млн, в 2024 — 385,1 млн за 393 единицы. В 2025 году — 374,4 млн, но за 182 единицы, так как размер субсидии был увеличен. За пять месяцев 2026 года реализовано со скидкой в рамках постановления по ГМТ 220 единиц, в том числе 55, переходящих с 2025 года. После проведённого секвестра бюджет ГМТ в 2026 году сократился с 3,63 млрд до 2,1 млрд рублей. При этом ожидается начало финансирования в 4‑м квартале. Это удобно для потребителя как стимул брать эту технику. Но для производителя это создаёт кассовый разрыв, когда мы технику уже реализовали, но деньги получим значительно позже», — объяснил Руслан Алматаев.
Важный вопрос, при обсуждении мер господдержки, таков. Что должно идти раньше: инфраструктура или автомобили? С одной стороны, если в регионе нет достаточного количества АГНКС, то нет особого смысла покупать газовые машины. С другой, станции, построенные в регионах с низкой долей транспорта на ГМТ, могут в результате простаивать.
Отметим, что для строительства заправочной инфраструктуры также можно получить субсидии из бюджета.
На возведение одной АГНКС из федеральной казны выделяют до 36 млн рублей — это покрывает около 30% стоимости объекта. При этом поддержку распределяют в первую очередь в те регионы, где таких заправок мало или они отсутствуют.
Планы на 2026 год и долгосрочные перспективы
В планах ассоциации на 2026 год разработать проект федерального закона об использовании природного газа в качестве моторного топлива и увеличить размер скидки по договору льготного лизинга на поставку общественного пассажирского транспорта на природном газе до 49% за счёт субсидий Минпромторга РФ. Ещё одна инициатива, которую продвигает ассоциация, — внедрение долгосрочных контрактов на поставку КПГ сроком на 3–5 лет с фиксированной стоимостью в субъектах РФ.
Резюмируем: ситуацию на рынке газомоторного топлива России нельзя назвать радужной. Многое зависит от общеэкономической конъюнктуры, объёма господдержки, готовности регионов предоставлять преференции владельцам подобного транспорта. Важный аспект — сырьевая база. Большинство экспертов сходятся во мнении, что наибольшие перспективы из всех видов ГМТ у СПГ. А это значит, что в ближайшие годы нужно будет построить новые заводы по сжижению газа. Но это уже совсем другая история.
Текст: Андрей Халбашкеев
Фото: «ПромоГрупп Медиа»
Читайте также: «Будущее российских НПЗ: как изменится нефтепереработка за 15 лет»
