Перевозка нефти по железной дороге: в чём нуждаются перевозчики?
Железная дорога традиционно была одним из основных способов транспортировки нефти и нефтепродуктов. Однако в последние годы доля железнодорожных перевозок в нашей стране неуклонно снижается.
А новые санкции и проблемы с экспортом заставляют ещё больше волноваться за их судьбу. Так в чём же причины падения? И каковы шансы на то, что удастся переломить этот негативный тренд?
Ж/д перевозки уступают дорогу трубопроводам
По данным ИА «РЖД-Партнёр», общий объём перевозки нефти и нефтепродуктов в 2022 году составил 216 млн тонн. Это на 0,7% меньше, чем годом ранее, читаем мы в «Обзоре работы грузового железнодорожного транспорта за 12 месяцев 2022 года», подготовленном Союзом операторов железнодорожного транспорта.
Конечно, сказались санкции, в первую очередь ограничения на экспорт сырья и нефтепродуктов. Но если взять более широкий временной интервал, то станет ясно, что падение объёмов — это долгосрочный тренд последних лет. И главная причина в том, что железнодорожные перевозки не выдерживают конкуренции с трубопроводами.
Последние, действительно, обладают рядом неоспоримых преимуществ. Это возможность бесперебойных поставок, высокая степень автоматизации всех процессов, как следствие, меньшее количество персонала и, главное, более низкая цена. Неудивительно, что по мере развития сети трубопроводов объём перевозок по железной дороге неуклонно снижается.
Наглядный пример: после того как в 2012–2019 гг. был реализован масштабный проект ВСТО (Восточная Сибирь — Тихий океан), грузопоток РЖД по этому направлению снизился на 30 млн тонн, а соответствующая инфраструктура была законсервирована. В результате сейчас практически вся сырая нефть транспортируется по системе трубопроводов либо напрямую потребителю, либо с перевалкой через морские порты.
Намного лучше обстоят дела, если мы говорим о перевозке нефтепродуктов.
В 2022 году эта цифра составила около 198 млн тонн, в то время как объём первичной переработки «чёрного золота» — 272 млн тонн. Тем не менее если брать последние 10 лет, то доля перевозок нефтепродуктов от первичной переработки всё равно сократилась с 84 до 73 %.
И всё же для РЖД «чёрное золото» и продукты его переработки остаются важнейшими номенклатурами, занимая второе место по объёму перевозок с показателем 17,5% в 2022 году. Для сравнения: у каменного угля, который занимает первое место, — 28,7%, а на третьем месте «руда железная и марганцевая» — 9,3%. Такие цифры приводит «Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 12 месяцев 2022 года».
Решаем проблемы с экспортом
При этом значительная доля железнодорожных перевозок нефтепродуктов приходится на поставки за рубеж. В этой ситуации понятные опасения вызывают санкции, направленные против российского экспорта углеводородов.
Надо признать, что эти страхи имели под собой реальное основание. В декабре 2022 года экспорт «просел» по всем направлениям, кроме бензина и нефти, писало ИА «РЖД-Партнёр» со ссылкой на информационно-справочный портал «Железнодорожные перевозки». По мазуту падение составило 6%, по керосину — 16%.
А всего экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 4,9% (или на 4,5 млн тонн), читаем в «Обзоре работы грузового железнодорожного транспорта за 12 месяцев 2022 года».
Участники рынка сходились во мнении, что падение продолжится и в 2023 году. При этом опрошенные ИА «РЖД-Партнёр» эксперты полагали, что организовать морской экспорт нефти по трубопроводам будет проще, чем вносить поправки в мультимодальные цепочки поставок нефтепродуктов. Соответственно, именно на первом направлении будут сосредоточены усилия и финансы. Понятно, что это негативно скажется на перевозке нефтепродуктов по железной дороге.
При этом, по данным ИА «РЖД-Партнёр», в начале 2023 года около ¾ всех железнодорожных отправок мазута и нафты и 1/3 дизельного топлива приходилось на экспорт. При этом в РЖД уже отметили, что по итогам первого квартала 2023 года железной дорогой не смогли вывезти 1,7 млн тонн нефтеналивных грузов.
Курс на Восток
Можно сказать, что перспективы рынка железнодорожных перевозок напрямую зависят от того, насколько быстро и успешно удастся перенастроить экспортные потоки. Очевидное направление — страны Азии. Впрочем, в такой ситуации оказались практически все российские экспортёры. Отгрузки в восточном направлении резко выросли, а возможности транспортной инфраструктуры остались примерно теми же, что и год назад.
В этих условиях вопрос расширения пропускной способности Восточного полигона стал притчей во языцех и уже успел набить оскомину. Но, несмотря на всё внимание со стороны властей, проблема сохраняет свою актуальность. Так, в начале года «Коммерсантъ» писал о жалобах нефтекомпаний на массовые отказы РЖД в разрешении на перевозку нефтепродуктов в восточном направлении.
«Среднее число вагонов, простаивающих на станциях погрузки, в отдельные сутки превышало 400 единиц — 65% от суточной отгрузки завода (Омского НПЗ — прим. ред.) и «является критичным», причём в январе количество не принятых к перевозке груженых вагонов в восточном направлении «неуклонно увеличивается», — цитировало издание фрагмент письма главы «Газпром нефти» Александра Дюкова в адрес генерального директора РЖД Олега Белозёрова.
Хотя по итогам прошлого года объёмы погрузки нефти и нефтепродуктов на Восточный полигон удалось нарастить на 1,3 млн тонн, или 4,6%, это лишь частично решило проблему. Так, глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров в интервью «Коммерсанту» отметил, что госкорпорация не сумела спрогнозировать рост заявок на перевозку нефтепродуктов в дальневосточном направлении и обеспечить соответствующий резерв.
Будущее железнодорожных перевозок — какое оно?
Несмотря на отдельные поводы для оптимизма, общий негативный тренд, как говорится, налицо. Однако это не означает, что трубопроводы уже в ближайшем будущем полностью вытеснят железнодорожные перевозки. Во-первых, строительство новых трубопроводов требует серьёзных капитальных затрат. А если речь идёт о внутреннем рынке, окупятся они не сразу. Во-вторых, у железнодорожных перевозок есть свои преимущества.
«При транспортировке нефтеналивных грузов по трубе может снижаться их качество за счёт смешивания продукции разных производителей, в то время как железнодорожный транспорт позволяет сохранить качество груза каждого производителя неизменным.
Конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта является большая разветвлённость сети железных дорог по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов.
Кроме того, железнодорожный транспорт позволяет транспортировать практически всю номенклатуру нефтепродуктов, а также организовывать перевозки небольших партий грузов», — говорил летом 2021 года в интервью ИА «РЖД-Партнёр» руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ (Института проблем естественных монополий) Дмитрий Нарежный.
Хотя эти тезисы были высказаны 2 года назад, они сохранили свою актуальность и в наши дни. Более того, последствия санкций могут привести к тому, что объём железнодорожных перевозок нефтепродуктов даже вырастет. Уже отмечалось, что после ввода в строй трубопровода «Восточная Сибирь — Тихий Океан» дублирующая его инфраструктура РЖД была заморожена. Но ситуация изменилась после введения санкций.
Ещё осенью прошлого года президент «Транснефти» Николай Токарев говорил, что из-за роста поставок в Азию система ВСТО работает на максимальной мощности. Логично, что в этой ситуации, российские экспортёры вспомнили о законсервированной железнодорожной инфраструктуре. В ноябре прошлого года «Коммерсантъ» писал о пробной отправке партии нефти в 4,4 тыс. тонн со станции Зуй в Иркутской области в порт Козьмино.
Технически доступные мощности по этому направлению эксперты Argus оценили в 7 млн тонн нефти. Однако этот эксперимент не получил развития, так как поставщики не сумели получить скидку на транспортировку от РЖД. А без неё проект остаётся нерентабельным даже в текущих условиях. Тем не менее не исключено, что к идее транспортировки нефти в Китай по железной дороге ещё вернутся.
Вообще, железнодорожные перевозки нефти не избалованы льготами от государства. Для сравнения: экспортёры угля из Кемеровской области, Хакасии и Бурятии в прошлом году имели специальные квоты на вывоз своей продукции по Восточному полигону.
В середине мая «Коммерсантъ» писал о том, что приоритет нефтепродуктов при перевозке железной дорогой могут повысить. Соответствующий запрос в Правительство РФ направило Минэнерго. Эти грузы входят в пятую категорию очерёдности, предлагается переместить их в четвёртую, где сейчас находится уголь.
На момент написания материала судьба этой инициативы была неизвестна.
Чтобы железнодорожные перевозки могли конкурировать по цене с трубопроводными поставками, нужны государственные субсидии или пересмотр существующих тарифов. Однако пока об этом даже речи не идёт. Более того, тариф на перевозку грузов по сети РЖД с декабря 2021 года по январь 2023 вырос на 30%.
При этом каких-то скидок на 2023-й для нефтеналивных грузов практически нет. Последняя новость о мерах господдержки отрасли касается распространения механизма субсидирования перевозок нефтепродуктов по железной дороге для Дальнего Востока, Красноярского края и Иркутской области. А этого явно недостаточно, резюмировали участники делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций».
Таким образом, железнодорожные перевозки нефтепродуктов переживают сейчас непростой период. Однако, несмотря на все проблемы, они не уходят со сцены под натиском трубопроводов, а сохраняют за собой устойчивую нишу на этом рынке. Конечно, серьёзный толчок к развитию мог бы дать пересмотр тарифной политики РЖД. Это особенно актуально в условиях перестройки российского экспорта на Восток. Однако пока предпосылок к тому, что государство пойдёт на введение новых льгот, не отмечено.
Текст: Андрей Халбашкеев
