Логистика в Арктике: вездеходы, амфибии и беспилотники для нефтегаза
По мере истощения традиционных месторождений добыча в РФ будет всё больше смещаться в районы Крайнего Севера. И здесь нефтегазовые компании ждёт целый ворох сложностей. Одна из ключевых ― логистика. В Арктике практически отсутствует инфраструктура, поэтому доставка людей и грузов становится нетривиальной задачей. Впрочем, если есть спрос, то будет и предложение. Давайте разберём, какие решения для транспортировки в суровых условиях предлагают российские компании.
Особые машины для экстремальных условий
Специалисты ООО «ТД «Север» (Красноярского амфибийного завода «Север») в качестве ключевых проблем арктической зоны отмечают сложные температурные условия, труднодоступность рельефа, удалённость населённых пунктов друг от друга и необходимость ориентироваться на сроки работы зимников.
«При разведке месторождений на арктических территориях, а также при дальнейшем их освоении всегда остро стоит вопрос инфраструктуры. Вместо дорог зимой ― снежная целина, летом ―
болота, топи, сопки. Рельеф, как правило, непредсказуемый. Помочь в доставке грузов и людей в таких условиях может вездеходная техника», ― констатировал заместитель коммерческого директора АО «Курганмашзавод» (входит в холдинг «Высокоточные комплексы» госкорпорации «Ростех») Владимир Ланцов.
Машины для условий Арктики должны быть по-настоящему надёжными и выносливыми, ведь здесь нет права на ошибку: экстремальные морозы, бездорожье, болота, лёд и сильный ветер — обычные условия работы. Соответственно, заказчики ждут от техники безотказности, способности работать в самых суровых местах, где нет дорог, заправок и станций техобслуживания.
«Безусловно, все машины, предназначенные для работы в Арктике, проходят специальную сервисную подготовку: замену жидкостей, резиновых изделий, установку автономных обогревателей и т. д.», ― отметил директор ООО «СКИ-Проджект» Евгений Зимин.
Впрочем, адаптация к суровым условиям Крайнего Севера, как правило, учитывается на стадии проектирования автомобиля. Машины должны выдерживать перепады температур и быть просты в обслуживании.
«Наш гусеничный вездеход ТМ‑140 изначально разрабатывался по техническому заданию нефтегазовых компаний. Поэтому мы сразу заложили в него показатели для работы в арктической зоне. К примеру, запас хода ― не менее 500 км. Удалённость от населённых пунктов и огромные расстояния северных территорий обязывают учитывать этот фактор.
Кроме этого, в машине должно быть тепло, ведь люди в ней будут находиться по многу часов. Замечу, что у ТМ‑140 заявлен диапазон работы при температуре воздуха от +40 до –40 °C. Но, как показывает реальная эксплуатация, машина заведётся и поедет и при –50, и при –60 °C. Об этом нам неоднократно говорили наши заказчики из добывающих компаний», ― рассказал Владимир Ланцов.
Можно сказать, что это базовые требования, необходимые для любой техники. В то же время часто встречаются специфические запросы.
«Они могут быть самыми разными ― от монтажа на грузовую платформу ёмкости с подогревом до буровой установки. Поэтому мы предлагаем гусеничные вездеходы в четырёх комплектациях: с грузовой платформой, пассажирским модулем, модулем-мастерской, кран-манипуляторной установкой. Плюс есть возможность установки дополнительных опций: системы кругового обзора, видеонаблюдения за водителем, информации о расходе топлива и др.
Важный показатель ― уровень шума в кабине. Например, в ТМ‑140 работы двигателя не слышно, так как силовая установка вынесена в отдельный модуль. Поэтому в кабине можно разговаривать, не повышая голоса», ― добавил заместитель коммерческого директора АО «Курганмашзавод».
Кроме этого, российские производители для изготовления корпуса и ключевых узлов используют особо прочные материалы, такие же, как в авиационной промышленности, отмечают специа-
листы КАЗ «Север». Это обеспечивает устойчивость к износу и долговечность. Чтобы техника была манёвреннее и легче, внедряют алюминиевые диски собственного производства: они не только снижают вес, но и не боятся коррозии.
Сравнительный анализ видов транспорта для арктической логистики
В арктической зоне для доставки грузов используют различные виды транспорта. По словам Евгения Зимина, выбор в каждом конкретном случае зависит от погодных условий, расстояний, рельефа местности. При этом, по словам специалистов КАЗ «Север» важно понимать, что у каждого из вариантов есть свои достоинства и ограничения.
Например, авиацию выбирают, когда важна скорость или до места назначения невозможно добраться другим способом. Плюсы очевидны: воздушный транспорт не зависит от дорог и может доставить груз даже в самые труднодоступные точки. Но есть и серьёзные минусы. Главный из них ― высокая цена, например, час работы вертолёта может стоить больше полумиллиона рублей.
А если говорить о самолётах, то стоит учитывать, что аэропортов и площадок в арктической зоне немного, например, в Якутии их всего 13. К тому же полёты сильно зависят от погоды, а в районах Крайнего Севера она часто бывает нелётной. Также имеются ограничения по размеру и грузоподъемности.
Пожалуй, самый распространённый ― это наземный транспорт. Нужно понимать, что в труднодоступных арктических условиях необходимо использование техники высокой проходимости, такой как вездеходы и аэролодки. Они способны круглогодично перевозить грузы в условиях тундры, болотистой местности, льда, снега, торосов. В некоторых случаях снижение расходов, по сравнению с авиацией, происходит почти вдвое, констатируют специалисты КАЗ «Север».
Самым дешёвым способом перевозки крупногабаритных грузов остаётся речной и морской транспорт. Основной недостаток такого способа доставки грузов — длительный срок, иногда в течение нескольких месяцев.
При планировании доставки важно ориентироваться на сезон, технические характеристики груза, его хрупкость, необходимые сроки, бюджет и наличие инфраструктуры. Амфибийная техника является достойной альтернативой авиации, позволяющей доставить грузы и пассажиров в труднодоступные места, в том числе в межсезонье отмечают специалисты завода «Север».
Перспективные технологии: гибридный транспорт и беспилотные системы
Каких новых технических решений стоит ждать в этой области? В КАЗ «Север» перспективным направлением считают гибридные транспортные средства (аэролодки и снегоболотоходы), которые могут передвигаться по воде, льду, снегу и бездорожью, не боятся морозов и не зависят от наличия взлётно-посадочных полос.
В качестве примера в компании приводят новую модификацию аэролодки «Фантом 1000» с интегрированной термобудкой, которая позволяет доставлять скоропортящиеся грузы и медикаменты в регионы Крайнего Севера круглый год, не дожидаясь открытия зимников или ледовых переправ.
Разработчики рассчитывают, что данная модель способна решить проблему «разрыва» снабжения северных территорий благодаря возможности поддержания стабильных температур для перевозки фруктов, овощей и медикаментов даже при экстремальных –60 °C. Первая аэролодка в данной модификации уже используется одним из продуктовых ретейлов в Республике Якутия, рассказали представители КАЗ «Север».
Ещё один тренд ― развитие беспилотного транспорта. Как отмечают эксперты, БПЛА уже сейчас меняют привычные подходы к логистике и обеспечению безопасности. Дроны активно используются для осмотра трубопроводов, мониторинга месторождений, геологоразведки и даже для доставки небольших грузов.
В качестве главных преимуществ беспилотников выделяют то, что они могут работать там, где человеку находиться тяжело или опасно: на болотах, в условиях плохой видимости. Во-вторых, они позволяют собирать гораздо больше данных с высокой точностью и практически без ошибок. В-третьих, автоматизация снижает расходы на персонал и уменьшает вероятность аварий.
Впрочем, есть и ограничения.
Пока не до конца решены вопросы с законодательством: не всегда понятно, как регулировать полёты дронов, особенно в промышленных масштабах. Имеются и чисто технические сложности, например, не все беспилотники могут работать в экстремальных условиях Севера.
Уже сейчас российские компании разрабатывают тяжёлые грузовые дроны, но для того, чтобы они стали частью повседневной жизни, нужно доработать законы, создать инфраструктуру и подготовить кадры. Таким образом, предпосылки к развитию имеются, но по-настоящему массовое внедрение беспилотных технологий в логистике нефтегазовой отрасли придётся на 2030–2040‑е гг.
По словам Владимира Ланцова, БПЛА могут работать в связке с наземным транспортом.
«Для нефтегазовой отрасли, уверен, необходимы беспилотные летательные аппараты. Регулярный мониторинг нефтепроводов с использованием БПЛА позволит своевременно выявлять проблемные объекты, чтобы затем вездеходы могли быстро доставить в нужную точку бригады и оборудование для обслуживания и устранения выявленных несоответствий», ― отметил заместитель коммерческого директора АО «Курганмашзавод».
Впрочем, автономным может быть не только воздушный (дроны), но и наземный транспорт. Как отмечают специалисты «Север», беспилотные вездеходы смогут доставлять грузы и даже людей без участия водителя, что снижает риски для персонала и позволяет работать в сложных условиях. Такие системы позволят сделать логистику быстрее, безопаснее и дешевле, а также избежать ошибок, связанных с человеческим фактором.
Впрочем, по этому вопросу есть и другая точка зрения.
«Считаю, что у вездеходов как беспилотного транспорта нет будущего. Рельеф арктических территорий настолько сложный, что требует ежесекундной включённости водителя в процесс движения. Я бы даже сказал, что водитель должен чувствовать дорогу пятой точкой, моментально принимая решения. Датчики такой картины не дадут. К тому же для беспилотного транспорта нужна инфраструктура. А вездеходы отправляются туда, где её нет», ― подчеркнул Владимир Ланцов.
О том, что пока существуют серьёзные ограничения по передвижению автономного наземного транспорта в условиях Крайнего Севера, говорил и Евгений Зимин. В связи с этим эксперт предложил альтернативную технологию.
«Например, есть возможности по передвижению грузов подвесным образом: с использованием быстровозводимых канатных дорог. И если рассуждать на отдалённую перспективу, то здесь можно реализовать концепцию подвесного железнодорожного беспилотного состава. Ещё во время Второй мировой войны на Кольском полуострове немцы построили такую дорогу для перевозки руды и пассажиров протяжённостью 80 км. Считаю, что обслуживание подобного транспортного узла значительного дешевле и эффективнее целого парка дорогостоящей техники», ― отметил г-н Зимин.
Резюмируем: на данный момент стоит следить за развитием гибридных и беспилотных машин, а также за новыми материалами и системами навигации, которые позволяют технике работать в Арктике круглый год. Всё это, по оценкам специалистов «Север», уже сейчас меняет подход к снабжению удалённых месторождений, и в дальнейшем эти технологии будут только набирать обороты.
Слово экспертам
Евгений Зимин, директор ООО «СКИ-Проджект»
«При доставке людей и грузов на отдалённые месторождения российские нефтегазовые компании сталкиваются с множеством сложностей. Одна из ключевых ― отсутствие зимних дорог. Решением проблемы может стать использование «ратраков» (снегоуплотнительной техники). В арктической зоне их используют для оборудования и содержания зимников, а также перевозки пассажиров по заснеженной местности».
Владимир Ланцов, заместитель коммерческого директора АО «Курганмашзавод» (входит в холдинг «Высокоточные комплексы» госкорпорации «Ростех»)
«На мой взгляд, есть определённое экономическое соревнование между водным и наземным транспортом. Первый дешевле, но слишком зависит от периодов навигации. Вездеходную технику, более дорогую, если сравнивать с судоходством, можно использовать круглогодично. Считаем, что золотой серединой здесь может стать снегоболотоход, такую технику мы выпускаем на нашем заводе.
Он спокойно преодолевает водные преграды: озера, реки с небыстрым течением. Если говорить о воздушном транспорте, то он хорош как самый быстрый способ доставки людей и грузов. Но в то же время этот вариант самый дорогой. Вертолёты требуют организации посадочной площадки на удалённом объекте, где зачастую просто нет необходимой инфраструктуры».
Текст: Андрей Халбашкеев
