Дизель уходит, нефтехимия растёт? Как изменится рынок нефтепродуктов России к 2030 году

Российский рынок нефтепродуктов в 2026 году переживает, можно сказать, тектонические сдвиги. Атаки БПЛА на НПЗ, санкционные ограничения, изменение структуры спроса и развитие альтернативных видов топлива — всё это меняет некогда привычную картину в отрасли. Ведь ещё несколько лет назад сырьевая ориентация казалась всем участникам рынка незыблемым фундаментом российской экономики. 

Однако, как наглядно демонстрирует история, ничего вечного не бывает. Согласно данным Росстата, в мае 2026 года производство нефтепродуктов в России сократилось на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. В июле экспорт нефтепродуктов упал до 1,18 млн баррелей в сутки — самого низкого показателя с начала ведения статистики в 2016 году.

При этом, согласно утверждённой правительством Энергостратегии РФ до 2050 года, внутреннее потребление нефтепродуктов к 2030 году может вырасти более чем на 8% к уровню 2023 года — до 156 млн тонн. 

Как совместить эти разнонаправленные тренды?

Бензин: дефицит как новая реальность

Рынок бензина в 2026 году оказался в эпицентре топливного кризиса. По состоянию на май 2026 года спрос на бензин АИ-95 в два с лишним раза превышал предложение на бирже.

Неудовлетворённый платёжеспособный спрос составил 26,34 тысячи тонн при реальных продажах в 12,24 тысячи тонн!

Основные причины дефицита:

• Внеплановые ремонты и остановки НПЗ после атак БПЛА.
• Сокращение производства: в апреле 2026 года оно снизилось на 9,2%, в мае — на 13,5%.
• Сезонный пик потребления в летние месяцы (июль-август — до 3–6 млн тонн в месяц).

Алексей Белогорьев, директор по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов, в недавнем интервью RTVI отметил: говорить о волнах кризиса неверно, поскольку первая волна, по его мнению, так и не заканчивалась. Улучшение было только в Москве примерно с 10 по 30 июля, однако уже в первых числах августа ситуация с бензином в столице снова ухудшилась.

Прогноз спроса на бензин

Сценариев развития ситуации с бензином в стране в экспертной среде, как это водится, несколько. Они различаются в зависимости от горизонта планирования и методики расчёта. Краткосрочные и среднесрочные прогнозы, как правило, демонстрируют рост, тогда как долгосрочные уже указывают на структурные изменения.

Кратко- и среднесрочный прогноз (до 2036 года)

Согласно «Прогнозу социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2036 года», разработанному Минэкономразвития, в прогнозный период спрос на автомобильный бензин будет иметь тенденцию к увеличению. Ожидается, что к 2036 году прирост внутреннего потребления составит 26,4% по отношению к уровню 2018 года.

Это согласуется с прогнозом Минэнерго, которое ожидает рост спроса на бензин и дизель в России к 2050 году на 18% в сравнении с 2024 годом — до 110 млн тонн в год. При этом структура спроса внутри бензинового сегмента будет меняться: 

• потребление АИ-95 увеличится почти вдвое — до 35 млн тонн, 
• спрос на АИ-92 сократится в 2,5 раза — до 8 млн тонн.

Схожие оценки дают и независимые аналитики. По данным компании «ОМТ Консалт», к 2035 году доля бензинов группы 95 (АИ-95 и выше) в структуре потребления автомобильного топлива достигнет 53%, постепенно вытесняя менее октановый АИ-92. Совокупный спрос на моторное топливо за следующие десять лет может вырасти на 3–4%.

Долгосрочный прогноз (до 2050 года)

Тут, конечно же, всё куда интереснее. 

Целевой сценарий Энергостратегии РФ до 2050 года предполагает сокращение темпов роста спроса на автомобильный бензин за счёт развития альтернативного транспорта и диверсификации автопарка.

Конкретные целевые показатели, заложенные в стратегии:

Выходит, что в целевом сценарии Энергостратегии общий выпуск бензинов к 2050 году сократится на 6,4% по сравнению с 2023 годом. При этом общее внутреннее потребление нефтепродуктов продолжит расти — с 144 млн тонн в 2023 году до 158 млн тонн в 2050 году — за счёт других сегментов, прежде всего нефтехимии и авиационного топлива.

Вопросы, конечно же, напрашиваются.

На первый взгляд прогнозы Минэнерго (рост спроса на бензин и дизель на 18% к 2050 году) и Энергостратегии (снижение выпуска бензинов на 6,4%) противоречат друг другу. Однако это объясняется разными методологиями.

Минэнерго прогнозирует спрос (потребление) на моторное топливо, которое может расти за счёт увеличения автомобильного парка и интенсивности использования.

Энергостратегия, напротив, оперирует выпуском (производством) бензинов, который может снижаться на фоне переориентации НПЗ на более маржинальные продукты — нефтехимию, компоненты для производства полимеров и высокооктановые добавки.

Дизельное топливо: структурный профицит на фоне локального дефицита

Парадокс рынка России в том, что страна остаётся структурно длинной по дизтопливу. По словам Алексея Белогорьева, в 2025 году внутреннее потребление дизельного топлива могло составить 46 млн тонн в год при производстве 85 млн тонн. Почти двукратное превышение одного показателя над другим стало нормой для российской нефтепереработки после завершения основного этапа модернизации в 2018 году.

Однако к июлю 2026 года ситуация кардинально изменилась. Предложение дизеля, по оценкам, сократилось до 70–75% от обычного уровня. Хотя оно всё ещё превышает внутренний спрос, избыток уменьшился в 2,5 раза.

В пиковый летний сезон потребления суточный спрос на дизельное топливо в России составляет около 115–120 тыс. тонн. Особенно остро дефицит ощущается в сельском хозяйстве: на многих АЗС действуют лимиты на продажу дизеля — 100–200 литров на одного покупателя, тогда как один зерноуборочный комбайн может потреблять до 300 литров за смену.

В ответ на очевидную проблему правительство отреагировало запретом на экспорт дизельного топлива до конца 2026 года.

Прогноз спроса на дизель

Минтранс РФ прогнозирует сокращение потребления дизельного топлива в стране на 25% к 2030 году. В качестве основных драйверов снижения ведомство указывает:

• перевод части грузовых перевозок на газомоторное топливо;
• оптимизацию логистических цепочек;
• развитие железнодорожного транспорта;
• рост эффективности дизельных двигателей.

«В среднесрочной перспективе я бы не называл сокращение потребления дизеля на транспорте критичной угрозой для отрасли. Да, структура спроса будет меняться. Да, часть транспорта будет уходить в сторону газомоторного топлива, электричества и более эффективной логистики. Но говорить о том, что дизель быстро потеряет своё значение, преждевременно. 

Дизельное топливо ещё долго будет нужно промышленности, сельскому хозяйству, строительству, грузовым перевозкам, спецтехнике и удалённым территориям. Это не тот продукт, который можно одномоментно заменить красивой презентацией про энергопереход», — отмечает Генеральный директор Центра энергетики и развития технологий, эксперт по международной кооперации и промышленным проектам, спикер ПМЭФ, ТПП, РСПП Евгений Малявин.

Ключевые драйверы сохранения спроса на дизель

Авиационное топливо: между балансом и кризисом

Рынок авиационного керосина в 2026 году демонстрирует противоречивую картину. С одной стороны, Минэнерго РФ заявляет о стабильности: производство полностью удовлетворяет текущие потребности, и баланс спроса и предложения обеспечен. В августе 2026 года ожидается рост производства авиакеросина на 4% по сравнению с июлем.

С другой стороны, отраслевые игроки бьют тревогу. Авиакомпания «Азимут» сообщила о необходимости сократить потребление топлива на треть от заявленных объёмов из-за форс-мажора на НПЗ. Россия ввела запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября.

Особенно тяжёлая ситуация сложилась в малой авиации. Авиационный бензин доступен только в отдельных аэропортах, включая, например, Уфу и Волгоград. Операторы малых воздушных судов вынуждены самостоятельно доставлять топливо или использовать автомобильный бензин более низкого качества. Авиакомпании уже тратят более трети своих расходов на топливо.

Прогноз спроса на авиатопливо

Однако долгосрочный прогноз для авиатоплива остаётся позитивным:

• рост внутренних авиаперевозок (загрузка пассажирских кресел держится на уровне почти 90%);
• развитие новых воздушных коридоров;
• увеличение парка воздушных судов.

Ключевым риском была и остаётся стабильность поставок. Выход из строя даже одного крупного НПЗ может существенно повлиять на рынок авиакеросина, учитывая высокие требования к качеству этого вида топлива.

Нефтехимия: главный драйвер роста

В отличие от моторного топлива, нефтехимический сегмент демонстрирует уверенный рост. Производство крупнотоннажной нефтехимической продукции в России в 2023 году составляло 7,3 млн тонн. Согласно Энергостратегии, к 2030 году этот показатель должен вырасти до 14 млн тонн, а к 2050 году — до 18 млн тонн.

К 2030 году планируется, что поставки крупнотоннажной нефтехимии на внутренний рынок составят 8,1 млн тонн, на экспорт — 7,1 млн тонн.

Ключевые драйверы роста нефтехимии

Что же будет «толкать» отечественную нефтехимию вперёд в ближайшие годы? 

Одним из наиболее очевидных драйверов развития станет рост потребления полимеров. Потребление полиэтилена и полипропилена на душу населения в России достигнет 42 кг на человека в 2030 году и 48 кг на человека в 2035 году. Среднегодовой темп роста их производства до 2030 года ускорится до 15%.

Второй «рычажок» — это, конечно же, инвестиции. Россия может нарастить общий объём финансовых вливаний в нефтегазохимию до 3–4 трлн рублей к 2030 году.

Импортозамещение также не останется в стороне. Развитие собственных технологий и производств позволит отечественным производителям потеснить иностранную продукцию.

Также активно стремится к новым вершинам и рынок вторичных полимеров. В 2025 году объём российского сегмента составлял около 1 млн тонн, а к 2030 году, по прогнозам, он может вырасти до 3,3 млн тонн.

Евгений Малявин отмечает:

«Растущий спрос со стороны нефтехимии может частично компенсировать снижение в отдельных транспортных сегментах. Но главное — отрасли нужно не просто ждать, чем заменить дизель, а развивать более маржинальные направления переработки. Тогда изменение спроса станет не проблемой, а поводом для перестройки модели».

Прогноз спроса на основные виды нефтепродуктов до 2030 года

Альтернативные виды топлива: конкуренция или дополнение?

Развитие альтернативных видов топлива — один из важных факторов, влияющих на структуру спроса на традиционные нефтепродукты. Так, ранее президент России Владимир Путин назвал газомоторное топливо наиболее перспективным направлением для страны: 

«Будущее, скорее всего, за гибридными видами транспорта, а для нас газомоторное (топливо — ред.), конечно, мне кажется, наиболее перспективное», — отметил глава РФ в рамках недавней поездки в Нижний Новгород. 

Сравнительная характеристика альтернативных видов топлива

Генеральный директор Центра энергетики и развития технологий подчёркивает комплексный характер этого перехода:

«Полного замещения традиционного топлива водородом, электричеством или газомоторным топливом в ближайшие 10 лет я не вижу. Скорее всего, рынок будет развиваться как смешанная система: где-то будет расти электротранспорт, где-то — метан, где-то останется бензин, где-то дизель. И это нормально. У каждого вида топлива есть своя экономика, инфраструктура, технологические ограничения и потребительский сценарий.

Электричество хорошо подходит для городского транспорта и коротких маршрутов. Газомоторное топливо перспективно для коммерческого транспорта, автобусов, коммунальной техники и части грузоперевозок. Водород — интересная тема, но пока это скорее технологический и инфраструктурный вызов, чем массовая замена».

Экспортные перспективы: смена ориентиров

Существенные изменения претерпевает и экспорт российских нефтепродуктов. Так, в июле 2026 года он упал до 1,18 млн баррелей в сутки — минимального уровня с 2016 года. 

Общий экспорт нефти и нефтепродуктов снизился с 7,6 млн баррелей в сутки в июне до 6,97 млн в июле (падение на 8,3%). Доходы от него упали почти на $2 млрд, или на 12,5%.

Согласно Энергостратегии, объём экспорта нефтепродуктов снизится на 3% в 2030 году по сравнению с 2023 годом — до 127 млн тонн.

Евгений Малявин отмечает:

«С учётом нынешней политической ситуации наши традиционные покупатели в ближайшие годы, скорее всего, существенно не изменятся. Ключевыми направлениями останутся Индия, Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это логично: там есть спрос, промышленный рост, население, транспорт, энергетика и интерес к стабильным поставкам. 

Африка тоже может быть перспективным направлением, но здесь вопрос сложнее. Чтобы увеличить закупки российского сырья и нефтепродуктов, многим странам Африки нужно развивать внутреннюю инфраструктуру: порты, хранение, транспорт, переработку, энергетику, финансовые и торговые механизмы. То есть спрос потенциально есть, но его нужно подкреплять инфраструктурой».

Технологические вызовы и налоговая политика

Разумеется, нельзя не упомянуть, что переход к производству более глубоких продуктов переработки и высокоэкологичного топлива потребует от предприятий серьёзных технологических изменений.

«Производство высокооктанового топлива требует не только сырья, но и катализаторов, оборудования, технологических режимов, лабораторного контроля и специалистов. Это сложная цепочка, заменить её по щелчку невозможно. 

Но у России есть инженерная школа, химическая промышленность, научные институты и производственный опыт. Поэтому вопрос не в том, возможно ли это в принципе. Возможно. Вопрос в сроках, объёмах, качестве исполнения и кооперации между заводами, наукой и промышленностью. Санкции в этом смысле не только ограничение, но и принуждение к развитию собственной технологической базы», — подчёркивает г-н Малявин. 

Особого внимания требует и вопрос локализации катализаторов и оборудования. Не все НПЗ смогут сделать это одинаково быстро, но, как отмечает Малявин, движение в сторону локализации уже является необходимостью. Производство высокооктановых топлив требует не только сырья, но и катализаторов, оборудования, технологических режимов, лабораторного контроля и специалистов — это сложная цепочка, и создать её по щелчку невозможно.

Роль налоговой системы в модернизации

Одних технологических возможностей для полноценной модернизации НПЗ недостаточно. Для её запуска необходимы инвестиции, а их приток напрямую зависит от налогового климата и промышленной стратегии.

Налоговая система в нефтяной отрасли, отмечает эксперт, выстраивалась годами, и любые изменения в НДПИ, акцизах или налоговых льготах требуют аккуратного подхода. Здесь нельзя просто взять и «подкрутить один винтик», не затронув всю систему:

«Если налоговые послабления используются как инвестиционный инструмент — это всегда можно приветствовать. Особенно если они помогают запускать модернизацию, строить новые мощности, повышать глубину переработки и увеличивать выход качественных нефтепродуктов. 

Но, на мой взгляд, вопрос нужно рассматривать шире, чем только через акцизы и налоги. Для глубокой переработки нужны не только налоговые стимулы, но и длинные инвестиции, инженерная база, оборудование, кадры, гарантированный спрос и понятная промышленная стратегия».

В российской практике уже есть примеры использования налоговых механизмов для стимулирования модернизации. В частности, для проектов в Арктической зоне РФ предусмотрены налоговые льготы, снижающие издержки и повышающие окупаемость проектов. Однако, как отмечают в отрасли, важно, чтобы эти инструменты работали не как постоянная «кормушка», а как временный стимул для запуска новых производств.

Таким образом, налоговые льготы — важный, но не единственный элемент в системе. Для успешной трансформации нефтепереработки необходим комплексный подход, включающий:

1. Долгосрочные инвестиции в НИОКР и инжиниринг.
2. Развитие собственного производства катализаторов и оборудования.
3. Подготовку квалифицированных кадров.
4. Гарантированный спрос на продукцию глубокой переработки.
5. Понятную и стабильную промышленную стратегию со стороны государства.

Заключение: сценарии развития до 2030 года

Итак, исходя из всего вышесказанного, можно выделить три сценария развития рынка нефтепродуктов в России до 2030 года.

Оптимистический сценарий

• Восстановление мощностей НПЗ, запуск новых производств.
• Активное развитие нефтехимии (рост производства в 2 раза).
• Умеренное снижение спроса на бензин и дизель (на 10–15%).
• Рост экспорта в Азию и Африку.
• Успешная локализация катализаторов и оборудования.

Базовый сценарий

• Частичное восстановление мощностей НПЗ.
• Рост нефтехимии (в 1,5 раза).
• Снижение спроса на дизель на 25% (прогноз Минтранса).
• Стагнация экспорта.
• Постепенное импортозамещение технологий.

Пессимистический сценарий

• Сохранение дефицита мощностей НПЗ.
• Ограниченный рост нефтехимии.
• Резкое снижение спроса на традиционные топлива.
• Потеря экспортных рынков.
• Технологическая зависимость от импорта.

«Мой вероятностный прогноз такой: будут развиваться разные виды топлива, но традиционные виды ещё долго сохранят главную роль в отрасли. Бензин, дизель, авиационное топливо и нефтехимия не исчезнут. Просто их соотношение будет меняться. 

Главный тренд — не отказ от нефтепродуктов, а усложнение рынка. Будет больше нефтехимии, больше премиальных топлив, больше газомоторного сегмента, больше требований к качеству и экологии. Но основа отрасли в ближайшие годы останется прежней: сырьё, переработка, логистика, технологии и люди», — резюмирует Евгений Малявин.