• Заказывайте детали трубопровода и фланцевые соединения из наличия и под заказ у компании ОНИКС. В наличии 2200 позиций на трех складах компании в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

    Продукция сертифицирована и соответствует нормативным стандартам. Ознакомиться с полным списком поставляемой продукции можете на нашем сайте.

    Реклама. ООО «ОНИКС», ИНН 7801405107
    Erid: F7NfYUJCUneLt1ZK14hR
    Узнать больше
  • 27 июня 2024

    Экспорт нефти и газа: кто, на чём и куда повезет?

    Не секрет, что российский нефтегаз — экспортно ориентированная отрасль. Именно продажи углеводородов за границу обеспечивают маржинальность ВИНК и доходы бюджета. Однако, чтобы получить деньги за нефть и газ, их нужно сначала как‑то доставить до покупателя. А с этим на фоне ужесточившихся санкций со стороны недружественных стран в последнее время возникают проблемы. Какие пути их решения предлагают государство и корпорации?

    Дефицит тоннажа: российским компаниям нужно больше судов для экспорта нефти

    Больше всего вопросов вызывают именно морские перевозки нефти и газа. Трубопроводные поставки энергоресурсов в значительной степени были «заточены» на европейский рынок. Строить новые крупные магистрали для экспорта углеводородов — занятие дорогое и небыстрое. Здесь, действительно, стоит семь раз отмерить, прежде чем ввязываться в дорогостоящий проект.
    Танкеры и газовозы с этой точки зрения — куда более гибкий инструмент.

    Неудивительно, что морской экспорт углеводородов стал одной из главных мишеней для санкций недружественных стран. Конечно, ситуацию очень сильно усугубляет тот факт, что развитие наливного флота не входило в число приоритетов в предыдущие десятилетия.

    «В силу санкционных ограничений рынок продолжает испытывать дефицит тоннажа. По нашим оценкам, чтобы перевезти среднестатистический экспортный объём российской энерготорговли, требуется порядка 50–55 млн тонн дедвейта в зависимости от плеча перевозки и номенклатуры грузов. Из них российские компании предоставляют не более 20–25%. Всё остальное обслуживает так называемый теневой флот.

    Хотя я предпочитаю формулировку „нейтральный”», — отметил в своём выступлении на сессии «Перестройка логистических схем поставок российских углеводородов: задачи на перспективу» в рамках Национального нефтегазового форума (ННФ) генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.

    Осенью прошлого года агентство Reuters подсчитало, какой флот нужен России, чтобы не зависеть от сторонних перевозчиков. Речь идёт о 240 судах, включая 157 афрамаксов, 65 суэцмаксов и 18 танкеров VLCC. Напомним, что на начало 2021 года, по данным журнала «Морские вести России», наливной флот под флагом России насчитывал 346 судов общим дедвейтом 4,6 млн тонн.

    Теневой флот — временное решение?

    Впрочем, термин «нейтральный флот» не вполне отражает существующую реальность. В последние два года рынок перевозок очень сильно сегментировался, продолжает Игорь Тонковидов. Сейчас танкеры, перевозящие российскую нефть, практически не задействованы на других направлениях. И, наоборот, есть судовладельцы, которые принципиально не берут на борт грузы из России, несмотря на высокую премию. Фактически перевозчиков, которые работали бы и «там», и «здесь», на самом деле немного.

    По понятным причинам информация о том, какой именно объём нефти перевозит теневой флот, — тайна за семью печатями. Иностранные аналитики в конце прошлого года приводили разные данные: CNN называл цифру в 600 танкеров, Bloomberg — в 900 судов, Trafigura — в 650 судов, Gunvor — в 300–400 судов, писал журнал «Энергетическая политика».

    Но, возможно, что эта цифра стала меньше и сократится ещё. Осенью прошлого года страны G7 стали активнее бороться с теневым флотом, перевозящим российскую нефть. В результате к середине апреля 2024 года уже 8% из этих судов попали под санкции.

    «До осени 2023 года наши поставки в Индию находились на стабильно высоком уровне, фактически не было прецедента применения вторичных санкций в отношении судов, перевозивших российскую нефть по цене выше потолка. Рынок к этому привык, снизился уровень ценового дисконта и ставки фрахта нефтяных танкеров, и к осени мы пришли к ситуации, когда суда стояли в очереди за российской нефтью.

    Но включился очередной этап ужесточения западных санкций, и это стало для нас проблемой», — прокомментировал ситуацию ещё один спикер ННФ, главный директор по Энергетическому направлению Фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов.

    На этом сложности с использованием таких судов не заканчиваются.

    «Львиная доля „нейтрального флота”, который и обеспечивает российский нефтеэкспорт, — это не „блестящие лошадки, натёртые до блеска”, а достаточно подержанные суда, которые, собственно, отживают свой век. Этот риск, в том числе и для страховых компаний, тоже является определённым вызовом. С одной стороны, потенциально санкционная торговля, с другой — повышенные технические операционные риски. Тем не менее, сталкиваясь с этой реальностью, мы должны построить устойчивую систему торговли», — добавляет Игорь Тонковидов.

    Слова про «устойчивую систему торговли» неслучайны. Несмотря на то, что теневой флот позволяет решить главную задачу — обеспечить экспорт углеводородов, существующим положением дел недовольна и российская сторона.

    «Многие суда, которые перевозят российскую нефть, делают это в зависимости от рыночной ситуации. Если ставки фрахта высоки, то многие судовладельцы, в том числе и из стран, которые поддерживают санкции, берутся на свой страх и риск перевозить российскую нефть. Можно просто поднять ставки фрахта, и тогда много судовладельцев захотят перевозить российскую нефть, но это будет означать большие потери для российского бюджета и нефтяных компаний.

    Выход — это создать условия для постоянного флота, который бы работал регулярно на маршрутах поставки. Это непростой вопрос, потому что таких судовладельцев надо заинтересовать выгодными условиями сотрудничества», — отмечает Алексей Громов.

    Таким образом, теневой флот — это, пожалуй, наилучшее из возможных, но всё же временное решение проблемы. С другой стороны, неясно, когда удастся создать «устойчивую систему торговли».

    В поисках газовозов ледового класса

    Особняком стоит проблема с газовозами для СПГ-проектов в Арктике. Если танкеры для перевозки нефти, пусть и втридорога, ещё можно найти, то в случае со сжиженным природным газом всё сложнее. В мире просто нет больше проектов, где понадобились бы газовозы для работы в арктических условиях. Это серьёзно сужает рынок, что в условиях санкций создаёт дополнительные проблемы.

    «Когда размещают заказ на судно ледового класса, то сразу понятно, для какого он проекта — это тоже ограничительный фактор. Танкерам неледового класса будет проще затеряться в общей массе газовозов в мире. Поэтому риски по их доступности снижаются», — поясняет генеральный директор ООО «ИЭС» Александр Адоевский.

    Конечно, сейчас многое делается, чтобы исправить ситуацию. Однако на пути к конечной цели нужно преодолеть ряд сложных препятствий.

    «В России есть необходимые верфи, но они сильно загружены. Поэтому уже давно в процесс изготовления газовозов всех классов, в том числе и ледового, включились китайские судостроители. Не прекратили взаимодействие пара верфей в Турции, они готовы работать над проектами, но речь идёт о небольших судах», — обрисовал картину с экспортом СПГ Александр Адоевский.

    В то же время из-за санкций размещать заказы за рубежом становится большим риском. Ярким примером может служить история о том, как «НОВАТЭК» так и не получил свои газовозы с южнокорейских верфей. Так что этот вопрос пока остаётся открытым.

    Страхование и международные платежи: есть что улучшить

    Ещё одна зона риска для российского экспорта — страхование. Исполнительный директор АО «СОГАЗ» Андрей Вотчеников разделил вопрос на три составляющие. Где‑то проблему удалось решить, а где‑то ещё предстоит поработать.

    «Первое — это страхование собственно грузов. На мой взгляд, с этим проблемы не было с самого начала, отрасль быстро перестроилась. Все поставки спокойно покрываются страховкой. Вторая, тоже не самая проблемная часть, — так называемое морское КАСКО судов. И самая больная тема — это ответственность судовладельцев при заходах в порты.

    Ведём работу и самостоятельно, и совместно с Минэнерго и другими министерствами в части развития корреспондентской сети. Безусловно, важным вопросом является аккредитация в портах дружественных стран: объективно понимаем, что суда, особенно санкционные, в недружественные в принципе не зайдут.

    И здесь до отмены санкций вряд ли можно что‑то кардинальное придумать. С точки зрения аккредитации в дружественных странах в принципе процесс идёт, на мой взгляд, довольно динамично. Наши полисы спокойно принимают морские администрации Индии, Китая, Либерии. Список достаточно большой. Есть ряд стран, которые в принципе не требуют никакой аккредитации», — перечисляет г-н Вотчеников.

    Впрочем, большое значение имеют устоявшаяся практика и признание в определенных юрисдикциях, добавляет Игорь Тонковидов.

    «Если мы говорим про Лондонский страховой рынок, это 200 лет истории, в отрасли существует определённое доверие. Если мы говорим про наши механизмы страхования, то они, в общем‑то, новые, ещё не протестированы. И, соответственно, их в различных местах принимают с некой опаской. Нужно продолжать разъяснительную работу со странами, правительствами, непосредственными портами», — считает глава «Совкомфлота».

    Андрей Вотчеников полагает, что помочь в этой ситуации может такой механизм, как государственная гарантия: когда существует договорённость на правительственном уровне, что любая претензия третьих лиц будет покрыта, и на это выдаётся сертификат или гарантийное письмо. Шансы на то, что государство решит вмешаться в вопросы страхования, действительно есть. Решение в любом случае придётся найти, потому что без экспорта не смогут обойтись ни добывающие компании, ни бюджет, заключил Андрей Вотчеников.

    Алексей Громов видит выход в более тесном сотрудничестве с дружественными странами.

    «Если посмотреть на мировой опыт, то английские страховые компании опираются на западный рынок, который очень глубокий. Какой бы форс-мажор ни случился, есть перестраховочные мощности, которые его покроют.

    Пока мы опираемся на мощности Российской национальной перестраховочной компании, но мне кажется целесообразно развивать сотрудничество с такими страховыми объединениями дружественных стран: Китая, Индии, Ирана. Я понимаю, что есть сложности, у них в миноритариях есть западные страховые компании, и это тонкий юридический вопрос, но двигаться в этом направлении всё равно нужно. Таким образом мы будет повышать глубину страхования российского нефтеналивного экспорта», — рассуждает аналитик.

    Впрочем, Андрей Вотчеников отнёсся к этой идее с определённой долей скепсиса. Он согласился с тем, что перестраховочный рынок дружественных стран — важная история. Но остаётся открытым вопрос, не станет ли он завтра недружественным для российских компаний.

    Серьёзные сложности существуют и с проведением платежей. В международной торговле для этих целей, как правило, используют доллар, однако в последние два года он стал недружественной валютой для российских экспортёров.

    «В плане платежей у нас сейчас не всё идеально, и остаётся большое поле деятельности, чтобы эти расчёты улучшить», — охарактеризовал ситуацию Игорь Тонковидов.

    Возьмём для примера Индию. 49% всех расчётов за российскую нефть ведётся по-прежнему в долларах. Ещё примерно 50% — в дирхамах.

    «Но в перспективе эта история тоже достаточно уязвима, потому что дирхам так же привязан к американской валюте и переводится в доллар по достаточно жёсткому курсу. Поэтому будущее за взаиморасчётом в национальных валютах. Это можно реализовать в рамках БРИКС», — считает Алексей Громов.

    Впрочем, и здесь нашлись скептики, которые поставили под вопрос реализуемость проекта.

    «Если посмотреть, какой объём торговли с этими странами занимает Россия, то мы не „номер один”. И говорить, что они поставят под риск существующие платформы расчёта, представляется достаточно смелым предположением, под которым, к сожалению, пока не лежит достаточно прочного фундамента», — считает Игорь Тонковидов.

    Цель — закрепиться на рынке Индии

    Наконец, остаётся важный вопрос, куда и как везти российские нефть и газ.

    Игорь Тонковидов сообщил, что в 2023 году основными направлениями морского экспорта стали страны АТР, в первую очередь Китай, Индия, а также Средиземноморье и Латинская Америка. Сильнее всего выросли поставки в Индию.

    «Ещё год назад было ясно, что у нас произошла кардинальная перестройка нефтяного экспорта в пользу в первую очередь двух стран: Китая и Индии. Увеличение доли Китая происходило плавно, постепенно с 2013 года и продолжается примерно в том же ключе. А вот Индия буквально ворвалась в число крупнейших покупателей российской нефти.

    В 2021 году на неё приходилось менее 4 млн тонн ежегодных поставок российской нефти. По итогам 2023 года это уже 82 млн тонн, или 37% российского нефтяного экспорта. Но если посмотреть только на морской российский экспорт, это уже 50%. То есть понятно, что Индия стала для нас очень важным, фактически ключевым партнёром в плане долгосрочной устойчивости российского нефтяного экспорта», — отмечает Алексей Громов.

    И сейчас ключевая задача — закрепить за собой этот рынок, считает эксперт. Сделать это будет непросто. Любое ужесточение ограничений со стороны недружественных стран несёт риски по поставкам в Индию. За примерами далеко ходить не надо: в марте в этого года агентство Bloomberg писало, что индийские НПЗ отказались принимать грузы от «Совкомфлота», опасаясь вторичных санкций.

    «Мне кажется, что следующим перспективным направлением взаимодействия с индийскими партнёрами является обсуждение долгосрочных контрактов на поставку российской нефти морским путём по аналогии с трубопроводными поставками нефти в Китай. Понимаю, что переговоры будут сложными, потому что Индия наверняка захочет зафиксировать какой‑то уровень дисконта.

    Но мне кажется, что это решение будет наиболее перспективным, чтобы утвердить эту страну в числе крупнейших покупателей российской нефти. Потому что мы должны понять, что других стран, которые на горизонте бы взяли такие объёмы нефти, которые мы перенаправили с европейского рынка, просто не просматривается, как бы мы ни хотели верить в обратное», — считает Алексей Громов.

    Новые транспортные коридоры: когда ждать выхлопа?

    Остаётся вопрос, какими транспортными коридорами лучше всего воспользоваться для экспорта российской нефти и газа. Особенно если учесть, что некоторые из них стали недоступными, а какие‑то находятся под угрозой. Так в апреле глава МИД Швеции Тобиас Билльстрём выступил с инициативой запретить проход российских танкеров через Балтийское море.

    Логично, что в этих условиях внимание и ВИНК, и государства всё больше сосредоточено на Северном морском пути. Объёмы перевозок по СМП растут: в 2023 году они составили 36 млн тонн, при этом почти 50% из этого объёма — это сжиженный природный газ с проекта «Ямал-­СПГ». Кроме этого в 2024 году в число крупных грузоотправителей должен добавиться «Восток-ойл». В Правительстве РФ оценивают дополнительный объём в 30 млн тонн нефти, писала в конце прошлого года «Российская газета». Помимо политических, есть и чисто экономические доводы в пользу СМП.

    «По моим ощущениям период, когда нет ледовых препятствий, вызывает всё больший интерес у нефтегазовых компаний. Плечо становится короче, перевозки дешевле», — считает Игорь Тонковидов.

    Впрочем, о таком эффекте справедливо говорить лишь применительно к поставкам на побережье Китая. А вот по другим направлениям с экономической точки зрения логичнее воспользоваться другими транспортными коридорами. Так, по словам Александра Адоевского, при доставке СПГ из Арктики в Индию вариант с СМП смотрится не так привлекательно с финансовой точки зрения, проще везти через Суэцкий канал. Но если возникнут ограничения с прохождением через Суэц и придётся огибать Африку, то, конечно, логично будет вернуться к идее использования Северного морского пути.

    Ещё один вопрос, который беспокоит нефтегазовые компании: будет ли инфраструктура СМП поспевать за ростом потребностей российских экспортёров?

    В Минвостокразвития в ответ на запрос «Российской газеты» сообщили, что уже в 2024 году грузопоток по СМП составит 80 млн тонн. Более скромные цифры назвала в своём выступлении на деловой программе выставки «Нефтегаз 2024» председатель правления Евразийской ассоциации бизнеса Наталья Иванова. По её словам, по базовому сценарию по СМП в 2025 году перевезут 40 млн тонн, а в 2030 году — 90 млн тонн. По пессимистичному — 39 и 80 млн тонн, по оптимистичному — 42 и 110 млн тонн соответственно.

    Какой прогноз окажется ближе к реальности? Это напрямую зависит от того, как быстро удастся создать необходимую инфраструктуру. Ключевая проблема СМП — льды, которые затрудняют движение судов несколько месяцев в году. А это значит, что нужны не только ледоколы, но и специальные танкеры и газовозы ледового класса. В связи с этим Александр Адоевский даже предложил перенести центр российской СПГ-отрасли из Арктики в Мурманск и Владивосток.

    Резюмируем: в целом российский экспорт углеводородов справляется с санкциями недружественных стран, но за это приходится платить свою цену в виде премии для перевозчиков теневого флота.

    Говорить об окончательном решении проблемы в текущих геополитических условиях можно будет, только когда у России появится свой танкерный флот, который если не закроет полностью потребности нефтегазовых компаний, то хотя бы сможет обеспечить достаточный уровень стабильных перевозок и сбить цены на услуги теневого флота. Но это задача, на решение которой уйдёт не один год.

    Пока же самыми насущными остаются вопросы страхования, международных платежей и, возможно, долгосрочных контрактов с ключевыми покупателями российских энергоресурсов.


    Текст: Андрей Халбашкеев

    Этот материал опубликован в журнале
    Нефтегазовая промышленность №3 2024.
    Смотреть другие статьи номера
    Транспортировка и хранение
    Рекомендуем
    Подпишитесь на дайджест «Нефтегазовая промышленность»
    Ежемесячная рассылка для специалистов отрасли
    Популярное на сайте
    Новости
    Новости и горячие темы в нашем телеграм-канале. Присоединяйтесь!